انفجار بندر شهید رجایی جریان کالاها در این کریدور را مختل می‌کند و می‌تواند به کاهش اعتماد شرکای خارجی و تقویت کریدورهای رقیب مانند عرب-مد منجر شود.
ادامه مطلب
رئیس هیأت مدیره و مدیرعامل سازمان منطقه آزاد انزلی در خصوص روابط با کشورهای حوزه اوراسیا با بیان اینکه استان گیلان یک سابقه چهارصد ساله در تجارت با حوزه دریای کاسپین به ویژه روسیه را دارا بوده است، گفت: «روسیه بازار بسیار جذابی برای کالاهای ایرانی است و کشورمان نیز مسیر بسیار خوبی برای عبور و ترانزیت کالاهای روسی است.» وی با اشاره به اینکه در زمینه مباحث تحریمی، شعار تحریم نعمت و فرصت است را در عمل به اجرا درآوردیم؛ گفت: «چراکه در دریاچه محصوری واقع شده ایم که امکان تعریف ارتباطات درونی با یکدیگر را فراهم می کند. از سوی دیگر روسیه به دنبال ترانزیت و صدور سی میلیون تن از کالاهای تولیدی خود است و این در حالی است که حجم نهایی ترانزیت کالا از بندر کاسپین در حدود ۱۱ میلیون و با مدیریت بهینه این میزان به ۱۵ میلیون تن افزایش می یابد.»
ادامه مطلب
علی مفتح در یادداشتی برای دیپلماسی ایرانی می نویسد: باید با استفاده از ظرفیت های کشورمان، به خصوص ظرفیت های فرهنگی و اقتصادی و به دور از اقدامات هیجانی برای افزایش همکاری با جمهوری آذربایجان، ترکیه، کشورهای آسیای میانه و همسایگان تلاش سوء تفاهمات را مرتفع و به حساسیت های یکدیگر احترام بگذاریم تا هم از منافع ملی مان دفاع و هم منطقه را به سوی ثبات هدایت کنیم.
ادامه مطلب
بهرام امیراحمدیان در یادداشتی می نویسد: در صورت احداث راه آهن رشت آستارا، زیانهای بسیاری به جنگلهای در حال تهدید هیرکانی وارد خواهد آمد. بهترین مسیر همان مسیر ترکیبی زمینی-دریایی-زمینی-دریایی است. بر اساس نظریات منتشر شده در سایتهای تخصصی از سوی کارشناسان ذی ربط، مسیر یاد شده، از نظر اقتصادی و زیست محیطی مناسب تر است.
ادامه مطلب
امیرمحمد اسماعیلی در یادداشتی برای دیپلماسی ایرانی می نویسد: مشارکت در بریکس را می توان بخشی از یک اقدام راهبردی بلندمدت از سوی پکن برای تدریجی نظام هژمونیک تعبیر کرد. اما نباید این رویکرد را با ذهنیت جنگ سردی مورد تحلیل قرار داد. چین از بریکس برای اصلاح تدریجی نظم بین الملل در جهت جهانی چندقطبی استفاده می‌کند، جایی که اقتصادهای نوظهور، استقلال و نقش عادلانه تری در حاکمیت جهانی دارند.
ادامه مطلب
ابراهیم رحیم‌پور در گفت وگویی می‌گوید: در مورد سرمایه‌گذاری ایران در بنادر جنوبی روسیه، ایران از توانایی ناوبری در ولگا و مزایای اقتصادی تجارت ترانزیتی از طریق دریای کاسپین راضی است. بازده سرمایه‌گذاری ما رضایت‌بخش است. ما همچنین مشتاقانه منتظر توسعه کریدور بین‌المللی شمال – جنوب از چابهار به اروپا هستیم. جنگ اوکراین توسعهٔ کامل این پروژه را مختل کرد، اما ما پیشرفت مداومی داریم. ما نگرانی‌هایی درباره تبخیر داریم، اما فکر می‌کنم این یک مسئله جهانی است. ما به اندازه هر یک از کشورهای ساحلی و بقیه جهان، و شاید حتی بیشتر، به محیط زیست اهمیت می‌دهیم. این کریدور به ما اجازه داده است تا برخی از فشارهای ناشی از تحریم‌های بین‌المللی را کاهش دهیم. متأسفانه، ایران نتوانسته است از موقعیت ترانزیتی خود برای به حداکثر رساندن ترافیک تجاری در منطقه به طور کامل بهره‌برداری کند. من معتقد نیستم که مقیاس بحران زیست‌محیطی به اندازه‌ای که پرسش شما اشاره می‌کند، جدی باشد. اگرچه اطلاعات علمی کاملی از وضعیت میدانی ندارم، اما مطمئن نیستم که بحرانی قریب‌الوقوع در پیش باشد.
ادامه مطلب
سید محمد شفیعی در یادداشتی برای دیپلماسی ایرانی می نویسد: عده‌ای معتقدند که جاده ابریشم از بین رفته است اما این گونه نیست. نقش راه ابریشم بعد از آنکه عمده تجارت جهانی توسط غرب و استعمار از مسیر دریایی شکل گرفت، کم رنگ شد. اما اکنون طرح یک کمربند – یک جاده چین همان جاده ابریشم است که چین تمایل به احیای آن دارد. طبق برآوردها تجارت از راه خشکی به صرفه‌تر و حدود ۷۰ الی ۷۵ درصد از تجارت در مسیر دریایی ارزان‌تر است.
ادامه مطلب
صفری با بیان اینکه بر جذب سرمایه گذاری خارجی تاکید داشته‌ایم، گفت: در مسأله ترانزیت صادرات و واردات را داریم. همچنین، ما پنج آلترناتیو داریم برای کریدور شمال و جنوب که این هم موضوعات خودش را دارد. امسال ما ۱۷ و نیم میلیون تن ترانزیت داشتیم و ۱.۷ میلیارد دلار درآمد ارزی بدست آوردیم. هرچه این ابزارها بیشتر شوند درآمد ارزی ما هم بالاتر می‌رود.
ادامه مطلب
تغییرات در توازن قدرت نه تنها در سطح جهانی بلکه در سطح منطقه نیز در حال وقوع است. قفقاز جنوبی نیز از این قاعده مستثنی نیست. جنگ ۲۰۲۰ در آرتساخ/قراباغ کوهستانی نقطه عطفی بود، اما وضعیت جدیدی در عمل پس از سپتامبر ۲۰۲۳ شکل گرفت، زمانی که باکو قراباغ کوهستانی را مورد حمله و پاکسازی قومی قرار داد. پس از مهاجرت دسته جمعی ارامنه، نیروهای حافظ صلح روسی نیز از قراباغ کوهستانی عقب نشینی کردند، اگرچه قرار بود ماموریت صلح بانی آنها حداقل تا سال ۲۰۲۵ ادامه یابد.
ادامه مطلب
سجاد نصاری‌پور در یادداشتی برای دیپلماسی ایرانی می نویسد: دالان‌ها در حال دور زدن ایران و در بلند مدت باعث کاهش اهمیت ژئوپولتیک و ژئواکونومیک ایران برای اتصال شرق به غرب و شمال به جنوب هستند. علت آن هم این است که ایران بیش از چهار دهه است که تحت تحریم‌های بین‌المللی قرار دارد و در انزوای منطقه‌ای و جهانی به سر می‌برد. خطوط و زیر ساخت‌های ریلی ایران به علت عدم سرمایه‌گذاری در این زمینه فرسوده هستند و حتی کشورهای هم پیمان ایران مانند چین حاضر نیستند در این زمینه همکاری کنند.
ادامه مطلب
خبرگزاری ریپورت ضمن تاکید بر اینکه افتتاح این مسیر بازتاب زیادی در رسانه های آذربایجان داشته، نوشته است: «این خط ریلی که ۳۷ کیلومتر طول دارد، شهر رشت، مرکز استان گیلان را به بندر کاسپین در شهرستان انزلی متصل می‌کند و از حلقه های اتصال بین دریای خزر و خلیج فارس و عمان است.»
ادامه مطلب
بهرام امیراحمدیان در یادداشتی می نویسد: استقلال بندر چابهار هم برای ایران و هم هند ضروری است. بندر چابهار برای ایفای نقشی که برای آن ترسیم شده است نیاز به اتصال ریلی به راه آهن سرسرای کشور دارد. راه آهن چابهار به زاهدان هنوز تکمیل نشده است. برنامه ریزی شده که در سال جاری این اتصال صورت گیرد
ادامه مطلب
کوروش احمدی در یادداشتی می نویسد: مزیت‌های ژئوپلیتیک ایران اکنون به دو دلیل با تهدیدات جدی مواجه است: ۱- بی‌توجهی دولت ایران به کاهش مستمر اهمیت عوامل ژئوپلیتیک و ایدئولوژیک و اهمیت یافتن فزاینده عوامل ژئواکونومیک و ۲- فقدان عمل‌گرایی و انعطاف‌پذیری لازم برای تطبیق خود با تحولات اثرگذار بر نظم ژئوپلیتیک در منطقه و جهان.
ادامه مطلب
بهرام امیراحمدیان در یادداشتی می نویسد: جمهوری اسلامی ایران در سیاست خارجی خود نسبت به جمهوری های آسیای مرکزی و قفقاز، منافع ملی خود و فدراسیون روسیه را در نظر گرفته و بیشتر این مناطق را طبق مفاد سیاست خارجی روسیه به عنوان حیاط خلوت روسیه مورد ملاحظه قرار داده است.
ادامه مطلب
مجید روحی دهبنه در یادداشتی برای دیپلماسی ایرانی می نویسد: در دنیایی که رقابتی شده و از بازگشت رقابت میان قدرت های برگ سخن به میان آورده می شود، در دنیایی که تعداد کشورهایی که قبلا توسعه نیافته محسوب شده، الآن به مرز توسعه یافتگی رسیده و یا در حال توسعه نامیده می‌شوند، افزایش یافته و نبرد و نزاعی دایمی بر سر آنچه نبرد کریدورها از آن یاد می‌شود، در گرفته، طبیعی است که کشورهایی چون چین و روسیه، ایران و حتی کشورهای عرب حاشیه خلیج فارس به دنبال راه‌های متنوعی برای این منظور بگردند. نگاهی به حجم تجارت میان ایران با روسیه و چین و به همان میزان تجارت این دو قدرت بزرگ با اعضای شورای همکاری خلیج فارس، به خودی خود گویای این مساله است که چگونه مساله تجارت نقش کلیدی در مناسبات و اتخاذ چنین موضع گیری داشته است.
ادامه مطلب
بهرام امیراحمدیان در یادداشتی می نویسد: با تحولاتی که در روابط روسیه با غرب پیش آمده است، کریدور غیرفعال شمال-جنوب اکنون دوباره مطرح و در حجم قابل توجهی ارتباطات روسیه با حوزه خلیج فارس و اقیانوس هند را برقرار می سازد.
ادامه مطلب
ایران و روسیه در حال زنده کردن گذشته امپریالی خود هستند اما این بار به روشی عاقلانه تر در حال کاهش منازعه و ایجاد یک نظم متفاوتند. برای مثال، در جنوب قفقاز و دریای خزر، هر دو کشور از ایده منطقه گرایی استقبال می کنند. ایده هایی همچون ۳+۳ (ترکیه، روسیه، ایران به علاوه ارمنستان، آذربایجان و گرجستان) بازتاب همین تفکر است.
ادامه مطلب
ماندانا تیشه یار در یادداشتی برای دیپلماسی ایرانی می نویسد: این نخستین بار نیست که ایران در عرصه روابط خارجی اش با چنین پدیده ای روبه‌رو می شود و از بازی قدرت های بزرگ برکنار می ماند. در سده نوزدهم و اوایل سده بیستم نیز در بازی بزرگ میان روسیه و انگلیس، در حالی که تقریبا همه سرزمین های پیرامون ایران به استعمار قدرت های بزرگ در آن دوران درآمده بودند، بنا به توافق میان آن قدرت ها، ایران، با توجه به موقعیت استراتژیک و ویژگی های ژئوپلیتیکی اش که پیوند دهنده مناطق اقتصادی و مجموعه های فرهنگی گوناگون به شمار می رود و موقعیتی فرادست به قدرت های حاضر در این سرزمین نسبت به دیگر رقبا می بخشد، به عنوان منطقه حایل ماند و اگرچه توانست استقلال سیاسی و حاکمیت سرزمینی خود را حفظ کند، اما از حضور اقتصادی دولت های قدرتمند در زمینه های گوناگون و جلب سرمایه گذاری ها و گسترش زیرساخت ها بهره مند نشد. تنها با تغییر ساختار نظام بین الملل و موازنه قوا در دوران پس از جنگ جهانی اول بود که به آهستگی تحولی در جایگاه ایران و روابطش با دیگر کشورها در عرصه بین الملل رخ داد.
ادامه مطلب
علی موسوی خلخالی می نویسد: پروژه شرق به غرب که برای ایران اهمیت به سزایی دارد برای عراقی ها اولویت ندارد. بلکه از این فراتر، آنها پروژه شرق به غرب ایران را رقیبی برای جاده توسعه خود می دانند. حتی اگر بنا باشد این پروژه مکمل پروژه جاده توسعه باشد، باز هم برای عراقی ها اولویت، جاده توسعه است و شاید بعدها به فکر پروژه شرق به غرب و اتصال به سوریه بیفتند.
ادامه مطلب
در حاشیه نشست‌های گروه بیست در دهلی نو در ابتدای سپتامبر امسال، رقابت بر سر جغرافیای گذرگاه‌های زمینی و دریایی وارد مرحله‌ای جدید و بی سابقه در سیاست بین‌الملل شده است. بر اساس دیدگاه آمریکا، هدف از پروژه گذرگاه «هندی» بستن راه به روی پروژه چینی معروف به «کمربند و جاده» است.
ادامه مطلب
ایران ساده لوح نیست بلکه یک رویکرد بسیار عملگرایانه را در قبال مسکو پی می گیرد. از نظر تهران، روسیه تنها یک عنصر در تلاش های وسیعترش برای ایجاد یک سیاست خارجی متنوع است که شامل تحکیم پیوندها با همسایگان یوروآسیایی و نزدیکی اخیر با عربستان سعودی می شود. از نظر تهران، پیوندهای نزدیکتر با روسیه به عنوان مقوم یک نظم واقعا چندقطبی یوروآسیایی با توانایی فزاینده مانور و حوضچه بزرگتری از گزینه های سیاست خارجی ارزیابی می شود.
ادامه مطلب
ترس اروپا از پروژه کوریدور «شمال – جنوب» به این علت است که این پروژه به معنای جدا کردن اروپا از آسیا، تضعیف تحریم‌های غرب و هموار کردن راه برای افزایش نفوذ روسیه در جهان عرب است.
ادامه مطلب
بهرام امیراحمدیان در یادداشتی می نویسد: مسیر دریای خزر و راه زمینی (جاده ای و ریلی) روسیه به آستارا در مرز جمهوری آذربایجان با ایران در استان گیلان، برای مبادلات اقتصادی روسیه با ایران تا دهه های آینده پاسخگو خواهد بود. توسعه کشتیرانی در دریای خزر در امتداد مسیر نخستین تعریف شده در کریدور شمال – جنوب می تواند به حضور پررنگتر ایران در این دریا، افزایش فعالیت کشتیرانی، جلوگیری از تخریب زمین های کشاورزی و جنگ های منحصر بفرد کوهستانی هیرکانی منجر شود.
ادامه مطلب
محسن کشوریان آزاد در یادداشتی برای دیپلماسی ایرانی می نویسد: اتصال دو پروژه «کریدور میانی» ترکیه و «کمربند و راه» چین زمینه نزدیکی دو کشور را فراهم کرده و نزدیکی پکن-آنکارا می تواند به خطر خنثی سازی ژئوکونومیکی ایران منجر شود. در صورت پیوند عملیاتی آن دو پروژه به هم، این مسیر به‌عنوان تنها شریان زمینی اتصال چین و اروپا ذیل «کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا» مطرح‌شده و نقش دیرینه دولت ایران را در پیوند آسیا و اروپا خنثی می کند. روابط ریلی ایران با چین را محدود می‌کند. درواقع جذابیت توسعه کریدور میانی برای اروپا و ترکیه این است که روسیه و ایران را دور می‌زند.
ادامه مطلب
بهرام امیراحمدیان در یادداشتی می نویسد: در صورت جدیت یافتن برقراری کریدور قرقیزستان-تاجیکستان-افغانستان-ایران (KTAI)، در چارچوب سازمان همکاری های اقتصادی (اکو) بندر چابهار می تواند با منطقه آسیای مرکزی و سازمان همکاری شانگهای و اتحادیه اقتصادی اوراسیا همکاری های اقتصادی داشته باشد و به عنوان کریدوری ریلی و جاده ای به ایفای نقش بپردازد.
ادامه مطلب
کوریدور شمال – جنوب، پروژه ای از مسیر چند وجهی است که روسیه را به بنادر ایران در خلیج فارس متصل می کند که از طریق آن، محموله به کشورهای خاورمیانه و جنوب آسیا ارسال می شود. ترافیک بار در امتداد کریدور در حدود ۱۵ میلیون تن است که تا سال ۲۰۳۰ میلادی برنامه ریزی شده است که آن را به ۴۱ تا ۴۵ میلیون تن افزایش دهد.
ادامه مطلب
تحلیلگران بر این باورند که مسکو همچنین درصدد است از روابط خود با تهران برای تقویت سیطره خود بر کریدورهای نفتی راهبردی در تنگه هرمز (روزانه ۱۷ میلیون بشکه نفت از آن عبور می کند) و نیز در دریای سرخ (روزانه حدود ۴.۵ میلیون بشکه از آن عبور می کند) استفاده کند.
ادامه مطلب
وظیفه روسیه در این زمینه، تقویت نگرش مثبت بلند مدت در ایران نسبت به همکاری های دوجانبه است، اما ایجاد انتظارات واقع بینانه در مورد سرعتی که مشارکت در زیرساخت های چنین همکاری هایی می تواند به نتیجه برسد. ما به سه تا هفت سال کار سخت و هماهنگ نیاز داریم تا افزایش چند برابری همکاری های اقتصادی روسیه و ایران را شاهد باشیم.
ادامه مطلب
احمد قاسم زاده در یادداشتی برای دیپلماسی ایرانی می نویسد: ازبکستان از نظر موقعیت جغرافیایی و ژئوپلیتیکی از موقعیت بسیار حساس و ویژه‌ای در قلب آسیای مرکزی برخوردار است و با هر چهار کشور این منطقه یعنی قزاقستان، تاجیکستان، قرقیزستان و ترکمنستان دارای مرز مشترک است. هیچ کشوری در آسیای مرکزی از این ویژگی جغرافیایی برخوردار نیست. به همین دلیل، عموماً از ازبکستان به‌عنوان «وزنه تعادل ژئوپلیتیکی» در منطقه آسیای مرکزی نام برده می شود؛ البته با وجود چنین مزیت شایان توجه ژئوپلیتیکی، ازبکستان کشوری با شرایط محصور در خشکی مضاعف است و برخلاف کشورهای محصور در خشکی که برای دسترسی به آب‌های آزاد بین‌المللی و سایر نقاط جهان حداقل باید از یک کشور عبور کنند، ازبکستان ناچار است از هر چهار مسیر جغرافیایی حداقل از دو کشور عبور کند که این امر شرایط خاص ترانزیتی و اقتصادی را به این کشور تحمیل کرده است.
ادامه مطلب
با توجه به تشدید محدودیت های صادراتی از سوی کشورهای غربی، تحلیلگران پیش بینی می کنند که رشد تقاضا در مسیر ایران حتی قبل از تکمیل راه آهن رشت – آستارا ادامه یابد.
ادامه مطلب