کریدور زنگزور و طرح جامع حمل و نقل و لجستیک (U۲۰۵۳)

نویسنده: واهه داوتیان، اقتصاددان ارمنی

دیپلماسی ایرانی: ترکیه تحت شعارهای نوسازی و توسعه پایدار، برنامه‌هایی برای تحول اساسی در طرح‌های ترانزیت و لجستیکی خود در دست دارد. ترکیه در سال ۲۰۲۳، «طرح جامع حمل و نقل و لجستیک U2053» را تصویب کرد، سندی استراتژیک که نه تنها نوسازی فناوری، بلکه تغییر اساسی در تعادل ژئوپلیتیکی اوراسیا را نیز هدف قرار داده است.

در بحبوحه رویارویی فزاینده بین قدرت‌های قاره‌ای و دریایی، ترکیه در تلاش است تا با دور زدن روسیه و ایران، به یک قطب کلیدی در به اصطلاح «کریدور میانی» لجستیک اروپا – قفقاز – آسیا تبدیل شود. این جاه‌طلبی در چارچوب سازمان کشورهای ترک زبان، در حال افزایش تراکم نهادی است و با اجرای پروژه‌های بزرگ راه‌آهن مرتبط است.

در ارتباط با فعال‌سازی فرآیندهای پیرامون به اصطلاح «کریدور زنگزور»، به عنوان یک حلقه کلیدی در معماری لجستیکی فوق‌الذکر، پرداختن به مبانی استراتژیک سیاست حمل و نقل ترکیه ضروری است.

طبق برنامه ۲۰۵۳، میانگین حمل و نقل سالانه بین آسیا و اروپا حدود ۷۵ میلیارد دلار است. ایالات متحده و تمایل کشورها برای به دست آوردن سهمی از این جریان حمل و نقل، آنها را به سمت جست‌وجوی مسیرهای مختلف سوق می‌دهد. بنابراین، کشورهای آسیای مرکزی در تلاشند تا از طریق دریای سیاه و با استفاده از منطقه خزر و قفقاز به عنوان منطقه ترانزیتی به بازارهای جهانی دسترسی پیدا کنند. در عین حال، کشورهای اروپایی به دنبال مسیرهای جایگزینی هستند که ارتباط امن و پایداری را با بازارهای آسیایی فراهم کنند. طبق این طرح، نقش استراتژیک ترکیه دوباره در این زمینه پدیدار می‌شود.

ترکیه در همان ابتدای برنامه به‌صورت مستقیم «هویت حمل و نقل» خود را اعلام می‌کند: «به عنوان یکی از جایگزین‌های کریدور شرق – غرب که از اروپا تا چین و خاور دور امتداد دارد، ترکیه، که قرن‌ها به عنوان یک مرکز ترانزیت برای مسیرهای تاریخی عمل کرده، بار دیگر نقش مهمی در حمل و نقل بین‌المللی بار به‌دست آورده است و امروز در تقاطع کریدورهای میانه و جنوبی قرار دارد.» این کل جوهره استراتژی مرکز ترکیه است.

حجم کل سرمایه‌گذاری‌ها در بخش‌های حمل و نقل و ارتباطات ترکیه تا سال ۲۰۵۳ باید به ۱۹۸ میلیارد دلار برسد. سهم عمده این مبلغ به توسعه زیرساخت‌های راه‌آهن اختصاص خواهد یافت.

اگر در سال ۲۰۱۹، راه‌آهن تنها حدود ۳ درصد از حمل و نقل بار را به خود اختصاص داده بود، طبق برنامه تا سال ۲۰۵۳ این رقم باید به ۲۲ درصد افزایش یابد. پیش‌بینی می‌شود که تا سال ۲۰۵۳، تردد مسافران از ۱۹.۵ میلیون نفر (۲۰۲۳) به ۲۶۹ میلیون نفر افزایش یابد. طول خطوط راه‌آهن بیش از دو برابر خواهد شد و از ۱۳۰۰۰ کیلومتر به تقریباً ۲۹۰۰۰ کیلومتر خواهد رسید، که بزرگراه‌های پرسرعت را نیز شامل می‌شود. ارتباطات پرسرعت باید ۵۲ استان از ۸۱ استان کشور را پوشش دهد.

تأکید ویژه بر توسعه پیوندهای ترانزیتی در جهت‌های شرقی و جنوب شرقی است. اجرای پروژه‌های راه‌آهن کارس – دیلجو (۲.۴ میلیارد یورو)، نصیبین – جزیره – سیلوپی – خابور (۱.۴۱ میلیارد یورو)، نوسازی خط ارزنجان – ارزروم – کارس و سایر پروژه‌ها امکان تشکیل کریدورهای جایگزین با دور زدن ایران و روسیه را فراهم می‌کند.

در عین حال، یکی از اولویت‌های سیاست حمل و نقل ترکیه، دسترسی به شبکه‌های حمل و نقل اروپای غربی، خاورمیانه و شمال آفریقا از طریق توسعه مداوم زیرساخت‌های بندری است. 

«کریدور زنگزور» به عنوان یک نقطه تجمع ژئوپلیتیکی

ایده ارتباط مستقیم با آذربایجان از طریق نخجوان جایگاه ویژه‌ای در مسیر حمل و نقل ترکیه دارد. در اصل، ما در مورد تشکیل به اصطلاح «کریدور زنگزور» صحبت می‌کنیم که باید به یک حلقه کلیدی در محور ادغام ترک‌ها از آناتولی تا دریای خزر تبدیل شود.

در واقع، این پروژه عنصری از یک نظم منطقه‌ای جدید است که در آن ترکیه و آذربایجان ادعا می‌کنند نقش رهبری در قفقاز جنوبی دارند و روسیه را بیرون می‌راند و نفوذ ایران را در جنوب ارمنستان، در منطقه سیونیک، محدود می‌کنند.

امروز، مقامات رسمی باکو ظرفیت انتقال «کریدور زنگزور» را ۱۵ میلیون تن تخمین می‌زنند. با این حال، با قضاوت بر اساس همه جوانب، این عدد هیچ توجیه اقتصادی روشنی ندارد و عمدتاً برای مشروعیت بخشیدن به سیاست خارجی این ابتکار عمل به کار می‌رود. به عنوان یک استدلال متقابل، مناسب است که راه آهن باکو – تفلیس – قارص مطرح شود که از سال ۲۰۱۷ در شرایط ژئوپلیتیکی بسیار باثبات‌تر و با ظرفیت سالانه ۶.۵ میلیون تن بار و ۱ میلیون مسافر فعالیت می‌کند. با وجود این، این خط آهن با ۱۰ تا ۱۵ درصد از ظرفیت طراحی خود فعالیت می‌کند.

در واقع، پروژه «کریدور زنگزور» در شکل فعلی خود هیچ توجیه تجاری یا اقتصادی ندارد. کارکرد ادعایی آن نه تجاری، بلکه ژئوپلیتیک است: تضمین حمل و نقل نظامی بدون مانع، نظامی کردن نخجوان، ایجاد پایگاه نظامی در آنجا، ایجاد یک سرپل ضد ایرانی و تضعیف نفوذ روسیه در منطقه.

توجه فعال واشینگتن (با پیشنهادهایی برای برون‌سپاری این کریدور)، لندن و برخی گروه‌های مالی و سیاسی، از جمله لابی یهود، به این پروژه، ادغام سیستماتیک آن در معماری‌های غربیِ سرکوب را نشان می‌دهد.

ارمنستان و طرح دروازه جهانی: یک رکن اساسی زیرساختی

در عین حال، ارمنستان در حال تبدیل شدن به یکی از اهداف مشارکت زیرساختی در طرح «دروازه جهانی» است که در سال ۲۰۲۱ توسط کمیسیون اروپا با بودجه‌ای بالغ بر ۳۰۰ میلیارد یورو تصویب شد. در سطح کلان، هدف آن ایجاد جایگزینی برای طرح «کمربند و جاده» چین است، که با قرار دادن مسیر اروپا – قفقاز – آسیا در وسط، روسیه و ایران را دور می‌زند.

در چارچوب این منطق، اتحادیه اروپا قصد دارد ارمنستان را به پایگاهی برای معماری لجستیکی ترکیه و آذربایجان تبدیل کند، با این چشم‌انداز که محور ضد روسی آنکارا – ایروان – باکو را تکمیل کند. در این زمینه، تشدید روابط روسیه و آذربایجان و از هم پاشیدن مداوم اتحاد استراتژیک روسیه و ارمنستان، مجموعه‌ای از رویدادها هستند.

در سطح خُرد، ما در مورد جابه‌جایی سرمایه‌های روسی از زیرساخت‌های حیاتی ارمنستان صحبت می‌کنیم: راه‌آهن جمهوری (شرکت سهامی «راه‌آهن روسیه») و سیستم حمل و نقل گاز (شرکت سهامی «گازپروم») در معرض خطر هستند. علاوه بر این، ارمنستان در معرض خطر دریافت یک مبادله بسیار نامتناسب است: بدهی وعده داده شده ۲.۵ میلیارد یورو و یارانه برای حوزه‌های «نرم» که هیچ تاثیری بر بخش واقعی اقتصاد ندارند (مطالعات رسانه‌ای، حقوق اقلیت‌ها، جامعه مدنی).

با این حال، نکته مهم چیز دیگری است. در اصل، اتحادیه اروپا با اختصاص حدود ۲.۵ میلیارد یورو به ارمنستان در چارچوب دروازه جهانی، برای ادغام جمهوری در «کریدور میانی» را نشان می‌دهد که مکانیسم کلیدی گسترش ژئوپلیتیکی ترکیه برای قفقاز و آسیای مرکزی است. واضح است که بین اتحادیه اروپا و ترکیه در تعدادی از زمینه‌ها، هرچند با انگیزه‌ها و محاسبات استراتژیک متفاوت، همگرایی منافع وجود دارد. اول، اتحادیه اروپا به تنوع‌بخشی در حمل و نقل و لجستیک علاقه‌مند است. در این زمینه، «کریدور میانی» با دور زدن روسیه، یک مسیر جایگزین اوراسیا برای حمل و نقل بار است که منافع بروکسل را برآورده می‌کند. ثانیاً، برای اتحادیه اروپا از اهمیت استراتژیک برای کاهش نفوذ روسیه و ایران در قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی برخوردار است.

ترکیه، به دلیل جاه‌طلبی‌ها و سیاست منطقه‌ای فعال خود، به ویژه با توجه به مشارکت محدود نظامی و اقتصادی اتحادیه اروپا در این مناطق، به ابزاری نیابتی برای بازدارندگی بروکسل تبدیل می‌شود. سوم، ترکیه خود را به عنوان یک قطب انرژی معرفی می‌کند. اتحادیه اروپا ترکیه را به عنوان شریکی در تطبیق زیرساخت‌های جدید انرژی، از جمله مسیرهای عبور از قفقاز جنوبی (کریدور گاز جنوبی، باکو – تفلیس – جیحان و غیره) می‌بیند.

بودجه اروپا، با دور زدن متحدان استراتژیک ارمنستان، روسیه و ایران، این جمهوری را در حوزه نفوذ سیاسی و لجستیکی آنکارا قرار می‌دهد. بله، اتحادیه اروپا ممکن است از حاکمیت ارمنستان حمایت کند، اما ابزارهایی که ارائه می‌دهد، وابستگی زیرساختی به پروژه‌های ترکیه ایجاد می‌کند.

ترانزیت اوراسیا به روش ترکیه

اجرای U2053 با هدف ادغام ساختاری کشورهای قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی در مدار لجستیکی آنکارا انجام می‌شود. این امر نه تنها شامل نوسازی زیرساخت‌ها، بلکه یکسان‌سازی مقررات حمل و نقل، ایجاد پلتفرم‌های دیجیتال مشترک و هماهنگی سیاست‌های تعرفه‌ای را نیز شامل می‌شود. چنین راهبردی پیش‌نیازهایی را برای فروپاشی اقتصادی فضای پساشوروی و تضعیف نفوذ اتحادیه اقتصادی اوراسیا ایجاد می‌کند.

ساخت خط آهن مدرن «دیوریغی – قارص» به طول ۵۸۸ کیلومتر برنامه‌ریزی شده است و پس از آن امتداد آن تا مرز گرجستان در دستور کار قرار دارد. پروژه‌هایی برای اتصال شبکه‌های راه‌آهن گرجستان و ترکیه، از جمله بزرگراه پرسرعت سامسون – تراپزیون – سارپی، ثبات بیشتری را برای «کریدور میانی» فراهم می‌کند.

این خط که از مناطق دریای سیاه ترکیه و گرجستان عبور می‌کند، می‌تواند در آینده، در صورت تحول ژئوپلیتیکی منطقه، در شبکه‌های حمل و نقل آبخازیا و اوستیای جنوبی ادغام شود. مورد اخیر کاملاً با منافع استراتژیک بلندمدت ترکیه در قفقاز شمالی، از جمله جمهوری‌های تا حدی به رسمیت شناخته شده، مطابقت دارد. در چارچوب «کریدور میانی»، به همراه راه‌آهن باکو – تفلیس – قارص، ترکیه از طریق توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل، از جمله افتتاح تونل خودرو پیرینکایالار (به طول ۲۲۴۶ کیلومتر)، از استان ارزروم تا مرز گرجستان در آرتوین، نفوذ ژئوپلیتیکی خود را در قفقاز جنوبی به طور قابل توجهی تقویت می‌کند.

این تونل که در اواخر سال ۲۰۲۱ افتتاح شد، فرصت‌های ترانزیتی را بهبود می‌بخشد و فعالیت‌های تجاری و اقتصادی و جریان گردشگری را در منطقه تقویت می‌کند، که این امر با سرمایه‌گذاری‌های گسترده ترکیه در شبکه حمل و نقل مطابقت دارد.

علاوه بر این، تقویت نقش ترکیه به عنوان یک حلقه کلیدی در ترانزیت اوراسیا، چالش‌های متعددی را برای قدرت‌های منطقه‌ای ایجاد می‌کند. برای روسیه، اجرای «کریدور میانی» به معنای از دست دادن هزینه‌های ترانزیت، تضعیف نفوذ در قفقاز جنوبی و کاهش جزئی جذابیت مسیر دریای شمال و کریدور حمل و نقل بین‌المللی «شمال – جنوب» است.

برای ایران، به نوبه خود، ابتکارات ترکیه نقش آن را به عنوان پل ترانزیتی بین شرق و غرب تهدید می‌کند. مسدود کردن یا به حاشیه راندن کریدورهای ایران به انزوای استراتژیک تهران منجر خواهد شد. علاوه بر این، تقویت محور ترک، که به جوامع ترک در ایران گسترش می‌یابد، به عنوان یک تهدید بالقوه برای تمامیت ارضی و ثبات داخلی کشور تلقی می‌شود.

بنابراین، U2053 نه تنها به عنوان یک سند زیرساختی، بلکه به عنوان نقشه راهی برای تبدیل ژئوپلیتیکی ترکیه به نوع جدیدی از قدرت اوراسیا عمل می‌کند. در پس شعارهای نوسازی و توسعه پایدار، دستور کار بلندپروازانه‌ای برای شکل‌گیری یک نظم جدید ترانزیتی نهفته است که در آن روسیه و ایران به تدریج به حاشیه رانده می‌شوند. در این زمینه، به اصطلاح «کریدور زنگزور» نه تنها به عنوان یک عنصر لجستیکی، بلکه به عنوان طرحی از یک توازن سیاسی جدید در قفقاز جنوبی نیز به نظر می‌رسد که برای همه بازیگران درگیر، منافع زیادی به همراه دارد.